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Bei Exposition gegenüber Verkehrsemissionen, quantifiziert durch die Nähe der Wohnung zu großen Straßen, konnte für eine holländische Kohorte eine erhöhte Mortalität an kardiopulmonalen Erkrankungen (RR 1,95) ermittelt werden [Ref. 1]. Eine mögliche Ursache hierfür sind kardiopulmonale Effekte von verkehrsbedingten Fein- (PM10, PM2,5) und Ultrafeinstäuben (UFP, <100 nm), die im Umkreis von großen Straßen ein steiles Konzentrationsgefälle aufweisen [Ref. 2]. Für PM10 und PM2,5 sind in den letzten Jahren in einer Vielzahl von Studien mit fast ausnahmslos ökologischer Expositionserhebung nachteilige gesundheitliche Effekte nachgewiesen worden.

Es wird vermutet, dass insbesondere die Fraktion der ultrafeinen Staubpartikel für diese Effekte verantwortlich sind, da sie lokale wie systemische Entzündungsreaktionen hervorrufen und zu einer Destabilisierung arteriosklerotischer Plaques beitragen können. Hauptquelle umweltbedingter UFP ist der Straßenverkehr. Indikatoren der Verkehrsexposition stellen somit ein gutes Surrogat für die persönliche umweltbedingte UFP-Belastung dar [Ref. 1].

Besteht ein Zusammenhang zwischen Indikatoren der Verkehrsbelastung und der Häufigkeit einer klinisch manifesten KHK?

Die Heinz Nixdorf Recall-Studie [Ref. 3] ist eine prospektive Kohortenstudie mit 4814 Probanden aus den Städten Mülheim, Essen und Bochum. Die vorliegenden Auswertungen basieren auf dem Teildatensatz der Mülheimer Teilnehmer. Die Adressen der 1737 Mülheimer Teilnehmer wurden geokodiert und mit Hilfe des Geoinformationssystems Mapinfo die Entfernungen (Luftlinie) zu Autobahnen und Bundesstraßen berechnet. Als exponiert wurde bezeichnet, wer im Umkreis von 100 m an einer Autobahn oder Bundesstraße wohnt. Outcome-Parameter war eine klinisch manifeste KHK, definiert durch einen anamnestisch bekannten Herzinfarkt oder eine koronarangiographische Intervention (Stent, Bypass, Ballondilatation) in der Anamnese. Die Daten wurden ausgewertet mit logistischer Regression adjustiert für Alter, Geschlecht und Passivrauchexposition (häufiger Aufenthalt in Räumen zu Hause, in denen geraucht wird ja/nein) sowie stratifiziert nach Rauchstatus (Nieraucher/Exraucher für mehr als 1 Jahr/aktiver Raucher) und Bildung (niedrig: <=10 Schuljahre und beruflich-betriebliche oder beruflich-schulische Ausbildung; mittel: >=10 Schuljahre oder Fachschule; hoch: >=10 Schuljahre und Hoch- oder Fachhochschule).

Die Prävalenz der KHK in der Mülheimer Studienpopulation beträgt 5,9% (N=102). 8,1% (N=140) der Studienpopulation wurden als exponiert im Sinne einer Nähe der Wohnung zur Autobahn oder Bundesstraße bezeichnet. Von den 140 Exponierten hatten 11,4% (N=16) eine KHK, während von den 1597 Nicht-Exponierten nur 5,4% (N=86) an einer KHK litten. In der logistischen Regression beträgt das krude OR für eine KHK für alle Teilnehmer 2,27 (95% KI 1,29-3,99). Nach Adjustierung für Alter und Geschlecht kommt es zu einem leichten Anstieg des OR auf 2,67 (95% KI 1,45-4,91). Einschränkung auf Nieraucher führt zu einem weiteren geringen Anstieg der Schätzer unter Abnahme der Präzision auf 3,43 (95% KI 0,94-12,53). Adjustierung für häusliche Passivrauchexposition und Stratifizierung nach Bildungsniveau verändern die Schätzer nicht wesentlich.

Starke Verkehrsexposition ist in der Mülheimer Teilpopulation der Heinz Nixdorf Recall-Kohorte mit einer deutlichen Erhöhung der KHK-Morbidität assoziiert. Dieser Effekt ist unabhängig von der sozialen Schicht und besonders ausgeprägt bei Nierauchern. Unsere Ergebnisse sind in ihrer Höhe trotz der unterschiedlichen Endpunkte (KHK-Morbidität versus kardiorespiratorische Mortalität) und der differenten Analysemethode (Querschnittsuntersuchung mit logistischer Regression versus Kohortenstudie mit Cox-Regression) mit denen von Hoek et al. [Ref. 1] vergleichbar. Die vorliegende Analyse leidet nicht unter der typischen Limitation einer Querschnittsstudie (fehlende zeitliche Abfolge von Exposition und Outcome), da der untersuchte Risikofaktor (Wohnortnähe zu großen Straßen) bei einer relativ immobilen Bevölkerung zeitlich mehrere Jahre in die Vergangenheit zurück reicht.

Es bleibt allerdings unklar, welcher pathogenetische Faktor der Verkehrsemissionen (Partikelfraktion, chemische Hauptkomponenten, Lärm) für die erhaltenen Effekte verantwortlich ist. Die starke Konzentration von Fein- und Ultrafeinstäuben entlang der Hauptverkehrsstraßen lassen jedoch einen Partikeleffekt vermuten. Die möglicherweise konfundierende Rolle des Lärms soll in weiteren Analysen untersucht werden. Es ist jedoch unwahrscheinlich, dass Lärm alleine die Höhe des Effektes erklären kann.

In weitergehenden Analysen unter Hinzunahme der Daten der Essener und Bochumer Teilnehmer sollen die gefundenen Effekte überprüft und mit höherer Präzision geschätzt werden.