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Fragestellung: Hinsichtlich der Wiedererlangung der Fahrtauglichkeit nach Knie-TEP Implantation existieren zum gegenwärtig Zeitpunkt keine einheitlichen Empfehlungen. Einzelne bisher veröffentlichte Studien untersuchen lediglich die Veränderung der Brems-Reaktions-Zeit (BRT) im zeitlichen Verlauf. Die daraus abgeleiteten Empfehlungen variieren stark. Neben der Reaktionszeit ist auch die maximale Bremspedalkraft (BPF), für einen sicheren Bremsvorgang entscheidend. Hierzu liegen gegenwärtig keine Daten vor. Ziel dieser Studie war es daher, die BRT und BPF als relevante Faktoren der Fahrsicherheit bei Patienten vor und nach Knie-TEP Implantation zu untersuchen, um so eine Aussage bezüglich der Wiedererlangung der aktiven Verkehrstüchtigkeit treffen zu können. Im ersten Teil der Studie soll die technische Machbarkeit und Umsetzung überprüft werden.

Methodik: Es wurde ein PKW-Simulator mit einem realen PKW-Cockpit entwickelt und konstruiert. Der Bremsvorgang wird durch ein optisches Signal ausgelöst. Mittels eines Sensors am rechten Fuß können Brems-Reaktions-Zeit und maximale Bremspedalkraft aufgezeichnet werden. In diese Machbarkeitsstudie wurden 22 Patienten ohne vorbestehende operative Eingriffe inkludiert. Alle Patienten besaßen eine gültige Fahrerlaubnis und mindestens 5 Jahre Fahrerfahrung. Es erfolgten 3 Messdurchläufe zur Ermittlung der mittleren BRT und Bremspedalkraft.

Ergebnisse und Schlussfolgerung: Das mittlere Alter der Patienten betrug 36,1 Jahre ± 8,48 (25-54). Die mittlere BRT der 1. Messung betrug 734m±131 (531-1023), die mittlere BRT der 2. Messung betrug 741ms±127 (510-962) und die mittlere BRT der 3.Messung betrug 674ms ±120. Die Differenzen zwischen den Messungen waren nicht signifikant (P=0,06, Friedman ANOVA). Die durchschnittliche BPF betrug in der 1. Messung 556N ±204 (305-1025), in der 2. Messung 573N±241 (295-1090) und in der 3. Messung 537N±202 (234-868). Die Unterschiede zwischen den einzelnen Messungen der BPF zeigten keine Signifikanz (p=0,09, Friedman ANOVA). Frauen bremsten im Durchschnitt mit 524N±198 (298-821) in 746ms±91 (641-912), Männer mit 609N±222 (368-940) in 654ms±68 (517-773) (p jeweils >0,16, t-Test).

Im ersten Teil dieser Studie konnte gezeigt werden, dass mit dem vorliegenden Versuchsaufbau ein realitätsnahes Bremsmanöver zu simulieren ist. Es zeigten sich keine intraindividuellen Unterschiede bezüglich der BPF und BRT. Interindividuell zeigten sich dagegen deutliche Schwankungen. Insgesamt scheint mit diesem Versuchsaufbau eine Analyse des Bremsmanövers durchführbar. Eine prospektive Untersuchung der endoprothetisch versorgten Patienten könnte entsprechend eine Aussage zur Wiedererlangung der Fahrtüchtigkeit ermöglichen.