gms | German Medical Science

Die Auswertungen der Flugunfallstatistiken lassen nach wie vor den Schluss zu, dass der Mensch als schwächstes Glied in der Kette für die Unterschiede in der Flugsicherheit von Flugzeugen und Hubschraubern verantwortlich ist. So stellte das NTSB in einer Untersuchung von Unfällen aus den Jahren 1988 – 2008 fest, dass 77% aller Unfälle auf menschliches Versagen zurückzuführen waren. Damit steht die Frage zur Diskussion, ob nicht unbemannte Hubschrauber im Rettungseinsatz - als Rettungsdrohnen – künftig einen Beitrag zu mehr Sicherheit beim Einsatz von Hubschraubern in der Luftrettung leisten könnten. Im Unterschied zur bemannten Variante bräuchte diese Drohne Fähigkeiten, geeignete Landezonen in unmittelbarer Nähe des Einsatzortes selbständig zu erfassen, dort sicher zu landen und zu starten und ggf. auf Weisungen einer Einsatzzentrale oder Anfragen des medizinischen Personals zu reagieren. In der technischen Umsetzung bedeutet dies eine hochzuverlässige Sensorausstattung, gekoppelt mit „kognitiven“ Fähigkeiten, um den Unwägbarkeiten von Rettungsmissionen stets Rechnung tragen zu können. Realisiert werden derartige Fähigkeiten mittels Software und eingebetteten Systemen, wie sie in der Luftfahrt etwa aus Autopiloten oder im Auto in Form von sog. „Assistenten“ bekannt sind. Der hier angedachte Schritt von der bemannten zur unbemannten, autonom ausgeführten Rettungsmission wird zweifelsohne die höchsten Sicherheitsanforderungen zu erfüllen haben. Für die eingesetzte Hard- und Software werden deshalb Ausfallraten von höchstens 10-9 pro Flugstunde gefordert und sind im Rahmen der Luftfahrtzulassung nachzuweisen. Fahrzeuge der Oberklasse weisen bis zu 80 Microprozessoren auf, die dort realisierten Funktionen (bis zu 2000!) benötigen insgesamt fast 100 Millionen Zeilen Computercode! Modernste Hubschrauber verfügen heute über Software mit weniger als 10 Millionen Zeilen – mit erheblichen Aufwendungen für Zulassung und Dokumentation. Aus diesem Vergleich lässt sich erahnen, dass kognitive Fähigkeiten, wie sie ein autonomes Fluggerät benötigen würde, mit den heute bekannten Technologien in der Softwareentwicklung nicht realisierbar wäre.

Es bleibt die Frage offen, welche technologischen Neuerungen dann für künftige Rettungshubschrauber zu erwarten sind. Anstelle der völlig autonomen Drohne ist daher zunächst das Cockpit mit intelligenten Assistenten anzustreben. Seine unterstützenden Funktionen bleiben der Pilotenentscheidung untergeordnet und gewähren einen Zugewinn an Sicherheit bei gleichzeitig kalkulierbarem Entwicklungsaufwand und Risiko.