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Fragestellung: Gegenwärtig existieren hinsichtlich der Wiedererlangung der Fahrtauglichkeit nach Knie-TEP Implantation keine einheitlichen Empfehlungen. Einzelne bisher veröffentlichte Studien untersuchen lediglich die Veränderung der Bremsreaktionszeit (BRT) im postoperativen Verlauf und die abgeleiteten Empfehlungen variieren stark. Neben der Reaktionszeit ist auch die maximale Bremspedalkraft (BPF), für einen sicheren Bremsvorgang entscheidend. Hierzu liegen gegenwärtig keine Daten vor. Ziel dieser Studie war es daher, die BRT und BPF als relevante Faktoren der Fahrsicherheit vor und nach Knie-TEP Implantation zu untersuchen, um so eine Aussage bezüglich der Wiedererlangung der aktiven Verkehrstüchtigkeit treffen zu können.

Methodik: Bisher erfolgte der Einschluss von 23 Patienten (10 Frauen, 13 Männer) welche sich in unserem Hause einer rechtsseitigen Knie-TEP-Implantation unterzogen. Einschlusskriterien waren eine gültige Fahrerlaubnis und mindestens 5 Jahre Fahrerfahrung. Neurologische Grunderkrankungen oder Beschwerden der Lendenwirbelsäule sowie der Hüfte stellten Ausschlusskriterien der Studie dar. Die Prüfung der Fahrtauglichkeit erfolgte in einem konstruierten PKW-Simulator. Während des „Fahrens“ wird durch ein zufällig ausgelöstes Lichtsignal eine Notbremsung initiiert. BPF (maximale Krafteinwirkung auf das Bremspedal) und BRT (Zeit zwischen Lichtsignal und Tritt des Bremspedals) wurden währenddessen über einen Sensor (FSD Fahrzeugsystemdaten GmbH) am rechten Fuß erfasst. Der Bremsvorgang wurde standardmäßig präoperativ, 5 Tage postoperativ, in der 3. sowie in der 5. Woche nach Operation wiederholt.

Ergebnisse und Schlussfolgerung: Das mittlere Alter betrug 68 ± 15 Jahre. Die durchschnittliche BRT betrug präoperativ 987 ± 354 ms und die BPF 627 ± 360 N. Am 5. postoperativen Tag maß die BRT durchschnittlich 1981 ± 450 ms und die BPF 400 ± 199 N. 3 Wochen postoperativ lag die BRT bei 918 ± 280 ms und die BPF bei 526 ± 125N. In der 5. postoperativen Woche ermittelten wir eine BRT von 962 ± 242 ms und eine BPF von 691 ± 273 N. Bezüglich der BRT zeigten sich keine signifikanten Unterschiede in den einzelnen Messungen (Friedman ANOVA p=0,19). Bezüglich der BPF ließen sich deutliche intraindividuell Unterschiede im Verlauf feststellen (Friedman ANOVA p=0,02). Ein detaillierter Vergleich der Mittelwerte zeigt, dass ab der 3. Woche kein signifikanter Unterschied der BPF zum präoperativem Wert vorliegt (T-Test, p=0,78).

Die BRT zeigt deutliche interindividuelle Unterschiede, jedoch keinerlei signifikante intraindividuelle Schwankungen im Verlauf. Somit ist anzunehmen, dass die Reaktionszeit der Patienten durch die Operation und die damit verbundenen Wundschmerzen nicht beeinträchtigt zu sein scheint. Die Bremskraft hingegen ist direkt postoperativ deutlich reduziert, zeigt jedoch bereits in der 3. postoperativen Woche keinen signifikanten Unterschied zum präoperativen Ausgangsbefund. Entsprechend dieser Daten scheint eine aktive Teilnahme am Straßenverkehr ab der 4. postoperativen Woche möglich.