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Fragestellung: Vor dem Hintergrund steigender Zulassungs- und Unfallzahlen gewinnt der verletzte Motorradfahrer zunehmend an Bedeutung. Daher soll der Zusammenhang relevanter Unfalldeterminanten und resultierender Verletzungen beim Motorradunfall (MU) analysiert werden.

Methodik: Im Rahmen einer prospektiven Unfalldatenerhebung wurden alle Verkehrsunfälle dokumentiert, bei denen mindestens ein Verletzter einen MAIS ≥ 2 (Maximum Abbreviated Injury Scale) aufwies. Auf Grundlage dieses Datensatzes erfolgte eine Analyse von Verletzungsmuster und –schwere (Injury Severity Score, MAIS), Unfallmechanismus und demographischen Faktoren. Darüber hinaus wurde das Risikoverhalten der Fahrer mittels eines psychometrischen Fragebogens (Sensation Seeking Scale, SSS) quantifiziert. Pkw-Unfälle dienten als Kontrollgruppe.

Ergebnisse: 336 Verkehrsunfälle (546 Verletzte) wurden dokumentiert, hierunter 66 (20%) MU. Tabelle 1 [Tab. 1] zeigt Häufigkeit und Schwere (mittlerer MAIS) der Verletzungen.

Mehrfachverletzungen (MAIS 2-6 an ≥2 Körperregionen) waren bei 32 Patienten (48%) zu erheben: Kopf/untere Extr. 18%, untere/obere Extr. 18%, Kopf/obere Extr. 17%. Kombinationsverletzungen mit Thoraxbeteiligung fielen durch eine hohe Verletzungsschwere auf: Kopf/Thorax (8%, mittlerer MAIS der verletzten Regionen 4.0), Abdomen/Thorax (8%, 3.6), untere Extr./Thorax (6%, 3.8). Motorradfahrer wiesen durchschnittlich 1.8 MAIS 2-6-Verletzungen auf (Pkw 1.2). Bezüglich der Verletzungsschwere zeigten sich signifikante Unterschiede zwischen MU ohne Anprall (Sturz, ISS 8.3;SD 6.9) und mit Anprall an ein Hindernis (frontal ISS 21.4;SD 21.6; seitlich ISS 20.3;SD 25.7). Keine signifikante Differenz des ISS ergab sich zwischen MU außerhalb und innerhalb geschlossener Ortschaften. 94% der Fahrer waren männlich (Pkw 72 %). 94% trugen einen Helm. Junge Fahrer dominierten die MU-Gruppe: 15-17 Jahre 39%, 18-29 Jahre 39% der Fahrer. Die SSS-Werte der Motorradfahrer (n=30 ausgefüllte Fragebögen, SSS 17.1;SD 5.7) waren deutlich höher als sie der Pkw-Fahrer (n=177, SSS 13.4;SD 5.5) und weisen damit auf risikoreicheres Verhalten hin. Motorleistungen korrelierten signifikant mit der Verletzungsschwere (>500ccm ISS 24.6;SD 24.7; <125ccm ISS 14.1;SD 17.5). Im innerstädtischen Verkehr geschieht die Mehrzahl der MU im Kreuzungsbereich (35% aller MU). Außerhalb geschlossener Ortschaften sind individuelle Fahrfehler (z.B. unangepasste Geschwindigkeit) zu nennen (52% aller MU).

Schlussfolgerung: Für die Erstversorgung ist die Kenntnis typischer Verletzungsmuster essentiell. Nach MU sind Extremitätenverletzungen häufig. Mehrfachverletzungen müssen erwartet werden. Typische unfallauslösende Situationen konnten gezeigt werden. Hier sind technische Lösungen (intelligente Verkehrsleitsysteme) anzustreben. Präventive Maßnahmen müssen insbesondere die Zielgruppe junger männlicher Fahrer ansprechen.