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123. Kongress der Deutschen Gesellschaft für Chirurgie

Deutsche Gesellschaft für Chirurgie

02. bis 05.05.2006, Berlin

Two wheels! Too dangerous? – Analyse von 66 Motorradunfällen

Meeting Abstract

  • corresponding author U. Schmucker - Ernst-Moritz-Arndt-Universität Greifswald
  • J. Seifert - Ernst-Moritz-Arndt-Universität Greifswald
  • P. Hinz - Ernst-Moritz-Arndt-Universität Greifswald
  • V. Horvath - Ernst-Moritz-Arndt-Universität Greifswald
  • A. Ekkernkamp - Ernst-Moritz-Arndt-Universität Greifswald
  • G. Matthes - Ernst-Moritz-Arndt-Universität Greifswald

Deutsche Gesellschaft für Chirurgie. 123. Kongress der Deutschen Gesellschaft für Chirurgie. Berlin, 02.-05.05.2006. Düsseldorf, Köln: German Medical Science; 2006. Doc06dgch4944

Die elektronische Version dieses Artikels ist vollständig und ist verfügbar unter: http://www.egms.de/de/meetings/dgch2006/06dgch571.shtml

Veröffentlicht: 2. Mai 2006

© 2006 Schmucker et al.
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Gliederung

Text

Einleitung: Infolge steigender Zulassungen gewinnt der verunfallte Motorradfahrer für den Chirurgen zunehmend an Bedeutung. Detaillierte Datenerhebungen sind in der aktuellen Literatur nicht zu finden. Daher sollen Epidemiologie, Unfallmechanismen und Verletzungsmuster nach Motorradunfällen analysiert werden.

Material und Methoden: Im Rahmen einer prospektiven in-depth-Unfalldatenerfassung von 01/2001 bis 01/2005 wurden alle Verkehrsunfälle (VKU) innerhalb eines definierten Erhebungsgebietes dokumentiert, bei denen mindestens eine Person einen AIS ≥2 aufwies (Abbreviated Injury Scale). Aus diesem Datensatz konnten retrospektiv alle Motorradunfälle (MU) identifiziert werden. Die Auswertung erfolgte unter Einbeziehung des AIS und ISS (Injury Severity Score), der Kollisionsrichtung, des Kollisionsgegners, der Fahrgeschwindigkeit und demographischer Daten. Das Risikoverhalten wurde mittels eines standardisierten psychometrischen Tests (Sensation Seeking Scale, SSS) quantifiziert.

Ergebnisse: 336 VKU mit 546 Verletzten wurden erfasst, darunter 66 MU (20%) mit 66 verletzten Aufsassen: Gesamtverletzungsschwere ISS 17.9 ± 15.0, Letalität. Minderjährige machten 39% aller Fahrer aus, 18-29-jährige Fahrer ebenso 39%. Nach Ausschluss leichter (MAIS 1) Verletzungen fand sich das in der Tabelle [Tab. 1] dargestellte Verletzungsmuster. Mehrfachverletzungen (MAIS 2-6 mit ISS>15) zeigten sich in 27%. Häufige Kombinationen waren Verletzungen von Kopf/obere Extremitäten (18%), obere/untere Extremitäten (18%)und Kopf/untere Extremitäten (17%). Durchschnittlich 1.8 relevante Verletzungen (AIS ≥2) wurden pro verletztem Motorradfahrer dokumentiert (Andere Unfälle 1.2). Sturzunfälle (ISS 8.3 ± 6.9) differierten hinsichtlich der Verletzungsschwere signifikant von Frontal- (ISS 21.4 ± 21.6) und Seitkollisionen (20.3 ± 25.7). Ein signifikanter Unterschied bei Fahrgeschwindigkeiten innerorts (ISS 15.2 ± 16.9) und außerorts (ISS 23.1 ± 26.7) zeigte sich nicht. MU außerorts entstanden mehrheitlich durch unangepasste Geschwindigkeit, MU innerorts durch Fehler beim Befahren von Kreuzungsbereichen. Der psychometrische SSS-Wert bei Motorradfahrern (17.1 ± 5.7) ist signifikant höher als bei Pkw-Fahrern (13.4 ± 5.5) und deutet auf riskantes Fahrverhalten hin.

Schlussfolgerung: Motorradunfälle sind häufig! Das Wissen um die deutlichen Unterschiede des Verletzungsmusters im Vergleich zu Pkw-Unfällen ist insbesondere im präklinischen Bereich essentiell. Der verletzte Motorradfahrer ist durch eine hohe Rate Mehrfachverletzter gekennzeichnet. Die Häufung von Verletzungen der Extremitäten ist auffällig, ebenso die geringe Rate an Thoraxverletzungen. Insgesamt zeigt sich ein sehr heterogenes Verletzungsmuster, welches durch die meist ebenso heterogene Unfallkinematik erklärt werden kann (Anprall/Sturz/Überflug/Überrollen/ Ausrollen in vielfachen Kombinationen). Eine klare Korrelation von Unfallmechanismus und resultierendem Verletzungsmuster, wie dies für Pkw-Unfälle bereits gezeigt wurde, findet sich in unserer Analyse nicht. Zusammenfassend bedeutet dies, dass nach MU unabhängig von grundlegenden Unfalldeterminanten schwere Mehrfachverletzungen erwartet werden müssen. Dies gilt insbesondere auch für Unfälle im innerstädtischen Geschwindigkeitsbereich.Die demographischen Daten zeigt eine Dominanz junger, männlicher, risikobereiter Fahrer. Daran muss sich die Adressierung präventiver/restriktiver Maßnahmen orientieren. Die Entschärfung unfallauslösender Situationen (Kreuzungsverkehr) bedarf primär verkehrstechnischer Lösungen.

Abbildung 1 [Abb. 1].